W radach zarządów europejskiego przemysłu samochodowego jedno pytanie po cichu przepisuje umowy z dostawcami: nie „ile kosztuje ta część?”, lecz „gdzie ją wyprodukowano?”. Nacisk Niemiec i Francji na zasadę „Made in Europe” zamienia pochodzenie komponentów z przypisu w twardą politykę przemysłową — a niewiele krajów ma w tej rozgrywce tyle do wygrania co Polska, jeden z największych producentów motoryzacyjnych w Europie Wschodniej i — według stanu na rok 2024 — 25. największy producent samochodów na świecie.
Mechanizm planu jest uderzająco bezpośredni. Samochody importowane z Japonii w ogóle nie kwalifikowałyby się do unijnych dotacji, natomiast modele produkowane we Francji, Portugalii i Europie Wschodniej skorzystałyby tylko pod warunkiem, że wystarczająca część ich komponentów pochodzi z Europy. Adres zakładu, innymi słowy, przestał wystarczać — każdy komponent podróżuje teraz z paszportem, a pieczątka w nim rozstrzyga, kto zgarnia łupy.
Dla polskiej bazy dostawców ta formuła brzmi mniej jak groźba, a bardziej jak zaproszenie. Każdy producent montujący auta w Europie Wschodniej — lub liczący na to, że jego modele z fabryk we Francji czy Portugalii spełnią kryteria — ma teraz wbudowaną motywację, by kupować coraz więcej potrzebnych komponentów wewnątrz bloku. Kraj, który od lat po cichu zaopatruje europejskie linie montażowe, nagle okazuje się właścicielem jednej z najcenniejszych przemysłowych nieruchomości kontynentu: europejskiej zawartości — na żądanie.
