Europa Wschodnia staje się silnikiem kontynentu w zakresie nowych mocy produkcyjnych motoryzacji. Z analizy bne IntelliNews wynika, że Polska i Rumunia szybciej niż reszta Europy rozbudowują moce produkcyjne, podczas gdy inwestycje w Niemczech niemal całkowicie stanęły. Dla branży, która od dawna traktowała Niemcy jako kotwicę rynkową i bazę produkcyjną, wyniki te wskazują na trwałą zmianę w tym, gdzie w Europie wydawane są pieniądze na produkcję samochodów.
Bułgaria pokazuje, dokąd zmierzają nowe strumienie kapitału. Chińska firma ma uruchomić w tym kraju produkcję kompaktowego SUV-a, a Pekin w grudniu 2025 r. oficjalnie określił Bułgarię jako „stającą się hubem dla chińskich producentów samochodów w Europie”. Członkostwo Bułgarii zarówno w UE, jak i w NATO, wraz ze stosunkowo niewielką gospodarką, uczyniło z niej punkt centralny dla chińskich marek szukających możliwości produkcji wewnątrz bloku — choć analitycy ostrzegają przed możliwym wewnętrznym podziałem UE, gdy produkcja powiązana z Chinami zacznie zapuszczać korzenie. Trend wykracza poza Bułgarię: Stellantis rozpoczął już produkcję aut Leapmotor w Europie — kolejny znak, że wytwarzanie chińskich marek coraz głębiej wpisuje się w przemysłowy krajobraz UE.
Polityka UE dodaje wiatru w żagle — ale z haczykiem. W ramach inicjatywy „Made in Europe” promowanej przez Niemcy i Francję auta importowane z Japonii nie kwalifikowałyby się do unijnych subsydiów, natomiast modele produkowane we Francji, Portugalii i Europie Wschodniej korzystałyby z nich tylko pod warunkiem, że wystarczająca część ich komponentów pochodzi z Europy — donosi DW. Przepisy, które rozszerzają test lokalnej zawartości — już wcześniej zaniepokoił on dostawców w całym regionie — dają fabrykom w Europie Wschodniej warunkową przewagę: region wygrywa tylko w takim stopniu, w jakim pogłębiają się jego lokalne łańcuchy dostaw. Południowokoreańscy producenci aut muszą się natomiast w ramach tego samego systemu mierzyć z rosnącymi kosztami i narastającymi obawami o konkurencyjność.
Rywalizacja o kapitał producentów samochodów ma dziś wymiar globalny. Decyzja Audi o zainwestowaniu 4 mld dolarów w fabrykę montażową w Georgii sygnalizuje determinację koncernu VW, by odwrócić swoje losy w USA — w odpowiedzi na zapaść w Chinach i rosnącą konkurencję w całej Europie — donosi Automotive News. GM z kolei potwierdził, że w zakładzie Lansing Delta Township będą powstawać pojazdy hybrydowe. W obliczu zastoju niemieckich inwestycji krajowych geografia nowych wydatków motoryzacyjnych rozkłada się coraz wyraźniej między zakłady w Ameryce Północnej a huby Europy Wschodniej — a na razie europejską stronę tego wyścigu wygrywają Polska, Rumunia i Bułgaria.
Dla dostawców, dealerów i decydentów w całym regionie konsekwencje mają dwie strony. Rozbudowa mocy produkcyjnych Europy Wschodniej wzmacnia jej pozycję właśnie wtedy, gdy unijne zasady dotyczące subsydiów zaczynają nagradzać europejską zawartość. Ostrzeżenia analityków przed wewnętrznym podziałem UE wokół produkcji powiązanej z Chinami sugerują jednak, że otoczenie polityczne może jeszcze się zaostrzyć — a to czyni głębokość lokalnych łańcuchów dostaw, a nie same fabryki montażowe, czynnikiem decydującym o trwałości inwestycyjnej przewagi regionu.
Dla kupujących i dealerów te zmiany po cichu przeobrażają to, jakie pojazdy powstają — i jak są wyceniane — w całej Europie, przez co sprytne porównywanie ofert i dobry moment zakupu są cenniejsze niż kiedykolwiek. Kto szuka kolejnego auta, znajdzie sensacyjne samochody w sensacyjnych warunkach na platformie WorldTrader24 — europejskim rynku z ponad 70 000 pojazdów.
