في 16 أكتوبر 2026، توصلت فرنسا وألمانيا إلى اتفاق سياسي يربط متطلبات «صنع في أوروبا» الأكثر صرامة لقطاع السيارات بقواعد أكثر مرونة بشأن انبعاثات السيارات في الاتحاد الأوروبي، وفق ما ورد في آخر تحديث لـ Publyon حول سياسات الطاقة والمناخ في الاتحاد الأوروبي. تمثل الصفقة مساومة كبرى بين أكبر اقتصادين في الكتلة: شروط أكثر تشدداً بشأن مكان صناعة السيارات وقطعها، مقابل هامش تنفّس في أهداف ثاني أكسيد الكربون. وبالنسبة لأوروبا الشرقية، حيث تتركز حصة كبيرة من تجميع السيارات في القارة، فإن الآثار فورية.
آليات الإطار الناشئ باتت مرئية بالفعل. فالسيارات المستوردة من اليابان لن تكون مؤهلة لدعم الاتحاد الأوروبي، بينما لن تستفيد الطرازات المصنّعة في فرنسا والبرتغال وأوروبا الشرقية إلا إذا جاءت كمية كافية من قطعها من أوروبا، وفق ما أفاد به موقع EuropeSays. وهذا الشرط الأخير هو جوهر القضية بالنسبة للمنطقة: موقع التجميع وحده لم يعد يضمن المعاملة التفضيلية. فقد تجد المصانع التي تعتمد بشكل كبير على مكونات من خارج أوروبا منتجاتها تُعامل معاملة الواردات إلى حد كبير، بغض النظر عن المكان الذي تُشدّ فيه البراغي الأخيرة.
وعلى صعيد الانبعاثات، يبني الاتفاق على التراجع السابق للاتحاد الأوروبي عن تفويض الانبعاثات الصفرية الكامل لعام 2035. وكما أشرنا في تغطيتنا، وافقت بروكسل على خفض بنسبة 87.5% في ثاني أكسيد الكربون بدلاً من هدف الـ100% الأصلي — والاتفاق الفرنسي-الألماني الجديد يربط الآن أي مرونة إضافية صراحةً بشروط السياسة الصناعية. فبدلاً من التعامل مع قواعد الانبعاثات والاستراتيجية الصناعية كملفات منفصلة، تتفاوض باريس وبرلين عليهما كحزمة واحدة، في تحول هيكلي في طريقة كتابة قواعد السيارات في الكتلة.
كما يمنح الاتفاق ثقلاً سياسياً جديداً لخطة أربكت الصناعة بالفعل. فقد وثّقت تغطيتنا السابقة كيف أزعج اقتراح المحتوى الأوروبي الموردين العالميين، كما كانت المفوضية الأوروبية قد أشارت مسبقاً إلى خطة القطع الفرنسية-الألمانية. ومع اصطفاف باريس وبرلين رسمياً الآن، يبدو اتجاه المسار محسوماً: مكافأة المحتوى الأوروبي، وتقييد وصول الواردات إلى الدعم، وإعادة معايرة الجداول الزمنية للانبعاثات. أما كيفية تحديد عتبات القطع عملياً فتبقى السؤال الحاسم للمصنّعين والموردين في جميع أنحاء وسط وشرق أوروبا.
وبالنسبة لحكومات المنطقة ومورديها، فإن الحسابات سلاح ذو حدين. فالتجميع المحلي مرشح ليكسب موطئ قدم في مواجهة السيارات المستوردة من خارج الكتلة، لكن سؤال الوظائف وسلاسل التوريد الذي هيمن على نقاش بولندا حول دفعة «صنع في أوروبا» ينطبق الآن على المنطقة بأكملها: فالمصانع أوروبية بقدر ما تكون القطع التي تغذّيها أوروبية. فالموردون ذوو الشبكات الأوروبية العميقة في موقع يتيح لهم الربح؛ أما المعتمدون على مكونات غير أوروبية فيواجهون خياراً بين التوطين أو الخسارة.
وبالنسبة للمشترين، سيظهر هذا التحول السياسي في صالات العرض في نهاية المطاف — في الطرازات المؤهلة للدعم، وفي كيفية تحرك الأسعار مع إعادة المصنّعين تشكيل سلاسل التوريد الخاصة بهم. وحتى ذلك الحين، تظل مقارنة السيارات والعروض عبر أوروبا أذكى خطوة: فالقراء الباحثون عن سيارة سيجدون سيارات مذهلة بشروط مذهلة على WorldTrader24، سوق أوروبا الذي يضم أكثر من 70,000 سيارة.
