Każde trzęsienie motoryzacyjnego porządku prędzej czy później znajduje swój rynek. Gdy unijna agenda „Made in Europe” — sterowana z Berlina i Paryża — przepisuje zasady, kto kwalifikuje się do europejskich dopłat, producenci części na całym świecie po cichu przerysowują swoje mapy kontynentu. W najnowszej wersji jedna pinezka jest zakreślona na czerwono: Warszawa.
Mechanizm planu jest brutalnie prosty. Samochody importowane z Japonii w ogóle nie kwalifikowałyby się do unijnych dopłat, natomiast modele produkowane we Francji, Portugalii i Europie Wschodniej skorzystałyby tylko wtedy, gdy wystarczająca część ich komponentów pochodziłaby z Europy. Dla światowych dostawców ten pojedynczy zapis zamienia lokalną zawartość z biurokratycznego obowiązku w broń konkurencyjną — i właśnie dlatego inicjatywa niepokoi zarządy i budzi obawy o koszty oraz konkurencyjność daleko poza granicami UE.
Europa Wschodnia znajduje się na obiecującej stronie tego równania, a Polska zamierza zamienić ten moment na zysk. Od 8 do 10 października 2027 r. Warszawa będzie gościć targi AUTOMOTIVE PARTS EXPO — międzynarodowe targi skierowane wprost w branżę dostawców: producentów części, producentów wyposażenia warsztatowego i firmy handlowe — przedstawiane jako trampolina na rynek Europy Środkowo-Wschodniej i towarzyszący UE biznes aftermarketowy.
Termin nie jest przypadkowy. Jeśli modele produkowane w Europie zdobędą dopłaty tylko dzięki komponentom pochodzącym z Europy, popyt na części wytwarzane wewnątrz bloku rośnie z każdą linijką ostatecznego regulaminu. Kampanie promocyjne warszawskich targów docierają już do fabryk i eksporterów daleko poza UE — także w Azji — z obietnicą „przyunijnej” szansy na rynku aftermarketu: biznesu utrzymywania europejskich pojazdów w ruchu, niezależnie od tego, jak ostatecznie rozstrzygnie się polityka dopłat.
