Les 28 et 29 octobre, un porte‑conteneurs battant pavillon libérien, le Contship Jet, a été touché par des drones marins dans la zone économique exclusive de la Bulgarie et a coulé environ 12 heures après l’attaque. Le navire assurait un service régulier Haïfa–Constanța avec 421 conteneurs à bord ; les 18 membres d’équipage ont tous été secourus. Cette frappe marque une nette escalade des attaques contre la navigation marchande dans la partie occidentale de la mer Noire et intervient après plusieurs pertes récentes dans la région.

Choc pour les assurances et conséquences logistiques immédiates

Les assureurs et les commentateurs du marché indiquent déjà que l’incident maintiendra la pression sur la tarification du risque de guerre pour les transits en mer Noire. Le Joint War Committee de Londres a élargi sa « zone listée » pour la mer Noire à la mi‑septembre et les assureurs établissent désormais des prix au cas par cas ; la presse spécialisée fait état d’un renchérissement des taux de risque de guerre dans la région, atteignant ces dernières semaines environ 1 % de la valeur d’un navire, un niveau qui se traduit rapidement par des sommes à six chiffres sur une escale de ligne régulière typique. Les transporteurs répercutent généralement ces coûts sur les expéditeurs via des surtaxes d’urgence.

Les transitaires et les ports de la région préviennent déjà leurs clients de s’attendre à des avis, à des escales éventuellement sautées par des navires feeders plus petits et à des délais plus longs pendant que les armateurs et les assureurs réévaluent quotidiennement le risque. Les analystes estiment que les cargaisons en conteneurs destinées à Constanța ou transitant par la mer Noire pour une livraison intérieure vers l’Ukraine et l’Europe centrale et orientale pourraient être détournées vers des portes d’entrée alternatives (ports adriatiques ou égéens) si les surtaxes ou les escales abandonnées deviennent fréquentes.

Que cela signifie pour le marché

Pour les constructeurs automobiles, les fournisseurs de rang‑1 et les négociants en pièces qui utilisent les portes d’entrée de la mer Noire, les effets à court terme seront pratiques et financiers. Constanța traite des composants automobiles conditionnés en conteneurs, des cargaisons de projet et des volumes Ro‑Ro qui alimentent les réseaux d’assemblage et de pièces de rechange d’Europe centrale et orientale ; un transfert soudain de volumes vers des ports comme Koper, Rijeka, Trieste, Le Pirée ou Thessalonique entraînera des coûts de transport intérieur supplémentaires et mobilisera une capacité ferroviaire ou routière rare. Cela signifie des coûts d’arrivée plus élevés et un réapprovisionnement plus lent des pièces pour les chaînes d’assemblage et les hubs de distribution. Les transitaires avertissent que toute déclaration d’avarie commune ou de sauvetage liée à des envois conteneurisés perdus compliquera la trésorerie des plus petits fournisseurs.

Les mesures pratiques que les entreprises doivent prendre maintenant sont simples : vérifier quels services couvrent vos créneaux réservés vers les ports roumains et bulgares ; confirmer les clauses de surtaxe pour risque de guerre et la validité des devis ; revoir l’assurance du fret (les clauses de guerre sont généralement exclues de la couverture standard) ; et étudier des itinéraires alternatifs ainsi que la capacité intérieure si les services feeders de la mer Noire deviennent peu fiables. Les transitaires et les compagnies publieront d’abord des avis clients ; ces notifications fixent souvent la date d’effet des surtaxes avec peu de préavis.

La perte d’un navire soulève aussi une dimension sécuritaire pour les planificateurs de la chaîne d’approvisionnement. Des escortes navales ou des patrouilles multinationales pourraient restaurer la confiance des assureurs avec le temps, mais d’ici là le segment maritime vers la Roumanie et la Bulgarie est considéré comme une escale à haut risque. Cela a des effets immédiats sur les cycles d’approvisionnement et la base de coûts des véhicules finis et des pièces arrivant par ces routes.

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Sources : Reuters, Partner‑SHIP Intelligence, Forwarder News.