Ein stiller Kampf um eine einzige Frage – was ein Auto zu EU-Geldern berechtigt – zeichnet die Beschaffungslandkarten der weltweiten Automobilhersteller neu, und Rumänien liegt genau auf der Bruchlinie. Deutschland und Frankreich treiben eine „Made in Europe“-Initiative voran, die Subventionen an den Ort koppeln würde, an dem Fahrzeuge gebaut werden – und der Plan hat die Zulieferer weltweit bereits verunsichert: Er erhöht ihre Kosten und verschärft die Sorgen um die Wettbewerbsfähigkeit. Doch für die Teilehersteller Osteuropas, zu denen auch die Rumäniens zählen, liest sich dasselbe Regelwerk weniger als Bedrohung denn als Heimvorteil.
Die Mechanik ist knallhart. Aus Japan importierte Autos würden nicht für EU-Subventionen infrage kommen, Modelle aus Frankreich, Portugal und Osteuropa hingegen schon. Japanische Autobauer, von denen mehrere ihre Modelle in europäischen Werken fertigen, könnten gleichwohl den Kürzeren ziehen und zusehen, wie ihrer Importroute der finanzielle Glanz abhandenkommt. Jede Beschaffungsrechnung, die einst den Versand aus Japan gegen die Produktion innerhalb der EU abwog, neigt sich nun dem europäischen Boden zu – und der osteuropäische Montagegürtel, Rumänien inklusive, steht auf der Gewinnerseite dieser Linie.
Für Rumäniens Zuliefererlandschaft ist die Rechnung verlockend. Die Teilehersteller des Landes operieren in demselben regionalen Geflecht, das Osteuropa zu einer Automobilhochburg gemacht hat: Allein in den Visegrád-Ländern versorgen große Zulieferernetzwerke lokale Montagewerke und exportieren nach Deutschland und in weitere Märkte – und Rumänien ist in ebendiese Ströme eingebunden. Wenn die Subventionsberechtigung Modellen aus europäischer Fertigung den Vorzug gibt, folgen die Teileaufträge dem Metall – und Zulieferer, die bereits innerhalb des östlichen Zauns der EU stehen, sind die Ersten in der Reihe.
Die Regeln schneiden allerdings in beide Richtungen, und die Neuankömmlinge warten nicht auf eine Einladung. Koreanische Teilehersteller haben die europäischen Lieferketten ins Visier genommen: In Tschechien, dem drittgrößten Autoproduzenten der EU, umfassten die Gespräche Produktanwendungen, Lieferbedingungen und die Verfahren zur Registrierung neuer Zulieferer – koreanische Unternehmen können unter anderem Fahrzeugbeleuchtung und Fahrzeugglas liefern. Leapmotor ist inzwischen dank Schützenhilfe von Stellantis zum ersten chinesischen Autobauer geworden, der E-Fahrzeuge und Batterien in Europa fertigt. Die globalen Player fliehen nicht vor Europas Local-Content-Regeln – sie lokalisieren sich hinein.
Genau das ist das zweischneidige Schwert, vor dem Rumänien steht. Local Content wird rasant zur Währung, und rumänische Zulieferer halten mehr davon als jeder Importeur, gegen den sie antreten – doch koreanische und chinesische Rivalen registrieren sich als Zulieferer und bauen ausgerechnet in jener Subventionszone, die europäische Produktion belohnen sollte. Der Wettkampf um die Beschaffungsbudgets, die „Made in Europe“ künftig umlenkt, wird auf heimischem Terrain ausgetragen – und er hat längst begonnen.
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