وُلدت صناعة السيارات التشيكية من قلم مخطِّط مركزي. فبعد سيطرة الشيوعيين، أعاد التخطيط المركزي تنظيم القطاع بجرة قلم: أُسندت سيارات الركاب الصغيرة إلى سكودا، فيما احتفظت تاترا بإنتاج الشاحنات ومجموعة من السيارات الكبيرة. وبعد عقود، لم تختفِ عادة التشكّل من الأعلى – بل تغيّر المخطِّط فقط. خريطة صناعة السيارات التشيكية تُرسم من جديد، وهذه المرة القلم في يد بروكسل.
التوقيت لا يرحم. تتوقع Inovev، شركة الاستشارات في قطاع السيارات، أن تبقى مبيعات سيارات السيدان وسيارات الدفع الرباعي SUV في أوروبا في عام 2035 تقريباً على مستوى عام 2026 – 16.7 مليون مقابل 16.9 مليون – وهي هضبة يلخّصها محللو الصناعة بأنها توقّع ثابت يلفّ مستقبلاً من الاضطرابات. أما تصنيف Focus2move لأفضل 20 سوق سيارات لعام 2026 فهو أكثر صراحة، إذ يصف التباطؤ بأنه «السمة المحورية للمرحلة الحالية»: فقد هبط النمو السنوي من +62.8% في 2022 إلى +37.2% و+32.1% و+22.9% في 2025 – وصولاً اليوم إلى نسب آحاد منخفضة. وبالنسبة لبلد نُظّمت صناعته حول السيارة، فالرسالة واضحة لا تخطئها العين: لعبة الحجم تتباطأ، ولا بد من بديل يحلّ محلها.
وبروكسل تمدّ هذا البديل بقواعده. فبموجب خطة الاتحاد الأوروبي «صُنع في أوروبا»، لن تحصل السيارات المستوردة من اليابان على دعم الاتحاد، بينما ستستفيد الطرازات المصنّعة في فرنسا والبرتغال وأوروبا الشرقية – لكن بشرط واحد: أن تأتي ما يكفي من قطعها من أوروبا. ولأي مركبة تخرج من خطوط الإنتاج التشيكية، يُعد اختبار المحتوى المحلي درعاً وتكليفاً في آن واحد: فكلما كانت قائمة المواد أكثر «أوروبية»، ازدادت أحقية الدعم. التوريد الذي كان يوماً تفصيلاً ثانوياً في المشتريات أصبح سلاحاً استراتيجياً – تخطيطاً صناعياً في كل شيء إلا الاسم.
